航运业的周期魔咒 船王搁浅

  金融危机以后,航运业一直没%的国内航运企业亏损,2012年这个数字超过了80%。而未来一段时间内航运业仍难摆脱低迷。

  虽然现在一提到航运业,股民们会立刻想到亏损、想到运力过剩和“巨亏王”中远,但是要知道这个行业也曾经是“风光无限”,也曾经凭借丰厚回报令各资本蜂拥而至的。

  1995年以前,世界经济发展迅速,航运形势一片大好,用魏家福的话说,当时“中远坐着、躺着都能赚钱”,可进入1996年,世界航运市场迅速下滑,船东竞相压价,供需矛盾突出。紧接着1997年亚洲金融危机爆发,航运业遭受了致命打击,进入了下滑通道。

  而魏家福就是在这个时候接掌中远的。1998年他出任中远集团总裁时,中远的摊子已经非常大了:“下海、登陆、”,涉足领域达10多个,但全年利润只有5.18亿,航运主业还是亏损的。

  魏家福接管中远后开始收缩战线,大幅砍掉航运之外的投资计划,这样用了不少时间,才让中远喘过气来。

  历史是如此的相似。2002年-2008年,航运业又进入新的上升周期,中远集团也随着全球航运贸易的突飞猛进而逐渐过上了好日子。从2004年以来,中远集团连续第五年实现了百亿效益。

  天生乐观的魏家福对航运业的前景更加乐观了,08年金融危机前夕,中远从外部高价租赁了大量船只,数量基本与自有船只等同。不料,下半年金融危机爆发,现货市场量价齐跌,无货客运和高额租金的双重压力立刻袭来。而当时部分租约是持续三年或者五年的,其影响一直持续到2013年。

  国际著名投资人吉姆·罗杰斯说,“一切经济现象都是供求关系。”2007年,当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元,利润超过1000%的时候,大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。

  或许是中国航运企业集体缺乏经验,在行业景气周期时忘乎所以、盲目投资的不在少数,当时包括中远在内的很多航运企业,不仅下了不少订租船合同,还锁定了中长期运价,令自己在危机时背上了沉重的包袱。

  因此相对于国外航运企业苦于欧债危机、全球经济不景气的时候,中国航运企业最大的难题,是自身的运力过剩。

  业内人士分析,2011年,大约有70%的国内航运企业处于亏损状态,2012年这个数字超过了80% 。

  展望2013年,航运业前景仍不乐观,因为全年将有大量新船交付,而货量的增加有限。

  欧洲海运咨询机构Alphaliner发布报告称,继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后,2013年的预计运力增势会更加凶猛,将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右。

  寒冬中航运业该何去何从?“航运衰则拆船兴”本应是不变的规律,但废钢价格“倒挂”导致很多拆船企业“拆不起”。拆船企业的经营模式是购进旧船,拆解废钢后出售。今年废钢价格一走低,大大超出拆船企业的预期,致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。

  在航运业面临存亡的关头,如何救助这个行业也被提上议程。由发改委、财政部、交通部联合出台的关于振兴航运业的“救助”方案已报国务院审批,最早将于今年十一、最迟不超过今年年底出台。分析人士称,潜在救助政策可能包括拆船补贴、税制等。

  今年年初以来,波罗的海干散货运价指数(BDI)从700点附近一上涨至1170点附近,涨幅接近70%。但不少分析师对此并不乐观,认为这只是短期反弹,因为整个经济尚未看到好转迹象。

  穆迪在此前发布的海运行业展望报告中称,鉴于航运业大部分服务将继续保持运力过剩的局势,航运业未来12至18个月的前景仍然不容乐观。

  航运业是典型的周期性行业,当你处于景气周期时,坐着、躺着都能赚钱;而当你处于衰退周期时,则各种压力一同袭来。如今,航运企业能做的就是熬过这个周期,然后在日子好的时候未雨绸缪,居安思危。

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